ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Дата: 
10 мая 2017
Журнал №: 
Советский боец охраняет бронепоезд № 8 на ст. Лебяжье

Война ещё раз показала государствообразующую роль железнодорожного транспорта. В годы великих испытаний он выполнил важнейшую задачу, являясь военным фактором первостепенного значения.

Текст: Авторский коллектив Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ)

Смотр команды, обслуживающей паровоз. На заднем плане — турной вагон. Москва. 1942 г.

ПЕРИОД ЭВАКУАЦИИ
Первые же дни войны поставили перед железнодорожниками колоссальные, порой совершенно неожиданные задачи. Если быстрая, бесперебойная доставка на фронт огромного количества войск, боевой техники, вооружения и боеприпасов в определённой мере была «штатной задачей», то беспрецедентный вывод на восток почти трети страны, да ещё в условиях полного вражеского господства в воздухе, не предполагался никакими мобилизационными планами. С начала войны до конца 1941 года на железнодорожные объекты было сброшено свыше 46 тысяч авиабомб, уничтожено или захвачено более 40 процентов железнодорожной сети.

В таких условиях успешная эвакуация населения, культурных ценностей, тысяч заводов, фабрик стала первым ударом по фашистскому плану «Барбаросса». В. М. Молотов, председатель СНК, нарком, министр иностранных дел СССР, вспоминал: «Из ратных и трудовых подвигов советского народа особо выделяется беспримерный подвиг в мировой истории. Это эвакуация! Ведь на сотни и тысячи километров, да в каких ужасных условиях, удалось быстро переместить в тыл фактически целую промышленную страну, миллионные массы людей и не только переместить, но и разместить и в самые короткие сроки пустить в действие… Где это ещё могло быть возможным? Только у нас и благодаря советским железнодорожникам!»

Для решения этих задач Наркоматом путей сообщения (НКПС)в первый же день войны был издан приказ, который перестраивал режим работы транспорта на военный график и предусматривал быстрое, приоритетное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками. По сути, приказ объединял в одно функционирующее целое мобилизационные планы всех прочих наркоматов СССР.

В условиях быстрого продвижения линии фронта вглубь страны 29 июня 1941 года была принята директива, призывавшая население при вынужденном отходе Красной армии «угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни килограмма хлеба, ни литра горючего». Совет по эвакуации (создан 24 июня 1941, председатель — нарком Л. М. Каганович) направил уполномоченных на крупные станции. В НКПС эвакуацией управляли Грузовое управление и Управление движения. Оперативная группа (двадцать пять человек) контролировала подачу вагонов, продвижение и выгрузку. Наркоматы СССР представляли в Совет по эвакуации заявки по предприятиям, подлежавшим перебазированию. Таковых на территориях, попадающих под оккупацию, функционировало 31 850. Чтобы на новом месте (часто в открытом поле) они могли быстро начать работу, было принято правило комплексного формирования эшелонов.

Транспортировка цистерн, гружённых каспийской нефтью из Баку

Английский историк А. Верт писал: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости!»

Начальники дорог ежесуточно до 22 часов сообщали в НКПС о следовании людских эшелонов по состоянию на 18 часов. На железнодорожных узлах были организованы эвакопункты, принимавшие и отправлявшие эшелоны, налажено питание и медицинское обслуживание. Будущий председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин вспоминал: «Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии».

СНАБЖЕНИЕ ФРОНТА. СТАЛИНГРАДСКАЯ БИТВА
Железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом. На долю железнодорожного транспорта приходилось во время войны до 83,8 процента всех перевозок, в том числе 70,5 процента воинских.

Только в первые сорок дней войны на фронт было отправлено 2,5 миллиона человек, а всего до начала контрнаступления под Москвой — 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше двух миллионов человек маршевых пополнений. Общий объём воинских перевозок составил за шесть месяцев 1941 года порядка 2,5миллиона вагонов — воинские части, боеприпасы, горючее, продовольствие. Эшелоны двигались со средней скоростью 800—1000 километров в сутки.

Немецкий генерал Гудериан писал: «Пока в руках русских оставался важный железнодорожный узел Москва, они могли подтягивать резервы из отдалённых частей своего огромного государства, перебрасывать их к важнейшим участкам боёв, создавая таким образом неожиданный перелом в сражении». Московский железнодорожный узел, объединявший около восьмидесяти станций, десятки паровозных и вагонных депо, дистанций пути и других подразделений, функционировал с огромным напряжением.

Подобные (наряду с эвакуацией) сверхперегрузки столкнули на узлах и станциях два мощных встречных потока, потребовав особой организованности и находчивости для их развязки. На железных дорогах стали практиковаться одностороннее движение, пакетный график движения, сдваивание составов, метод «живой» блокировки на перегонах, пропуск поездов с ходу через загруженные станции или в обход их. Если до войны бригада обычно водила эшелоны на определённом участке (плече), то в военное время она сопровождала поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами находясь в дороге.

Замена рельсов женской бригадой. 1943 г.

В связи с эвакуацией значительной части железнодорожных предприятий и переводом их на выпуск оборонной продукции, сократился объём выпуска паровозов из капремонта. Ремонт стал производиться не по плановому времени эксплуатации, а по фактическому состоянию. Кроме того, участие кадровых железнодорожников в боевых действиях вызвало большие потери квалифицированных специалистов. Их порой заменяли женщины и подростки, обучавшиеся прямо на месте.

Наиболее сложной для железнодорожного транспорта была ситуация 1942 года, когда было захвачено наибольшее количество линий. В районах наступления врага на Сталинград, плотность железных дорог была в пять раз меньше, чем в западных регионах страны. Тем не менее во время исторической битвы трём фронтам был доставлен требуемый объём грузов. При подготовке контрнаступления под Сталинградом на фронтовые участки в сутки подавалось поездов в десять раз больше, чем перед войной.

В битве под Сталинградом огромную роль сыграло форсированное строительство железных дорог стратегических направлений. Снятые рельсы БАМа пошли на рокадную линию Свияжск — Сызрань — Саратов — Сталинград.

Не раз приходилось отвечать на «гипотетический вопрос» о судьбе войны в случае сдачи Сталинграда. В тогдашней «войне моторов» это означало поражение, так как привело бы к «перерезанию» Волги, единственной линии снабжения страны нефтью (нефтепроводов не было). Примером русской решимости и находчивости было в этот период обустройство нефтеям, которые рылись по всему левому берегу Волги — обычные рвы и запруды. В бешеном темпе они заполнялись нефтью, но как! Несмотря на то что все танкеры были задействованы, решение нашли: в районе Баку железнодорожные составы уходили в море и тянулись буксирами. Лёгкая нефть плюс сталь цистерн в среднем давали удельный вес, примерно равный воде Каспия. Полупогруженный таким образом состав тянулся до района Астрахани и после выхода на берег продолжал движение. Конечно, экология страдала: урон от одних приволжских нефтеям, наверно, превысил весь урон, понесённый Европой за годы их «героического» сопротивления Гитлеру.

Транспортировка нефтепродуктов велась также и через Каспийское море в Красноводский порт, далее по Ашхабадской, Ташкентской железным дорогам, что потребовало возведения новых коммуникаций. За полтора месяца было построено сорок пять дополнительных разъездов, прямая ветка от Красноводска до главной магистрали, новые подъездные пути. Транспортное строительство.

Сборка бронепоезда на Подольском заводе имени Орджоникидзе (ЗиО) во время войны

ДОРОГА ЖИЗНИ
Когда судьба СССР решалась под Москвой, для обеспечения стратегического маневрирования войск на Московском железнодорожном узле летом 1941-го были созданы дополнительные ветки: Калининская железная дорога соединялась с Савёловской линией, Ленинградская — с Горьковской, Дзержинская — с Московско-Донбасской и так далее. Чтобы связать новым кольцом линии Московского узла, в августе 1941 года было начато масштабное сооружение Большого кольца Московской окружной дороги (290 километров). Всего за год было введено в строй 793 километра новых железнодорожных линий и 137 — вторых путей.

Следующим жизненным для СССР вопросом стало сохранение Балтийского флота, Ленинграда. Под руководством А. Косыгина к осаждённому городу была скрытно проведена знаменитая Дорога жизни. Официально она называлась Военно-автомобильной дорогой № 101, но имела железнодорожные участки. За два месяца, с 7 декабря 1942 года по 3 февраля 1943 года, была построена линия Жихарево — Шлиссельбург, имевшая важное стратегическое значение. А для приёма судов на осаждённой стороне были выбраны бухты Гольцмана и Осиновец, соединённые с железнодорожной станцией Ладожское Озеро ветками 3 и 1,5 километра.

Все эти работы проводились в нескольких километрах от линии фронта, в зоне досягаемости не только вражеской авиации, но и артиллерии. Маскировка, перемена маршрутов ледовых трасс позволили осуществить то, чему нет аналогов в мировой истории: снабжение трехмиллионного города, армии, Балтийского флота по единственной «нитке» — Дороге жизни. За два с половиной года Ленинградской блокады установился режим: после окончания навигации по первому льду пускали конно-санный транспорт, потом автомобильный. Почти восемьсот автомобилей выходило на трассу, растягивая сезон до моментов, когда лёд уже едва держал грузовики. За всё время на Дороге жизни провалилось под лед триста пятьдесят семь машин.

В январе — марте 1942 года проложены 40 километров линий железных дорог — от станции Войбокало до окончания Кареджской песчаной косы, — тянувшиеся несколько километров по Ладожскому озеру. Зимой 1942—1943 годов было начато строительство свайно-ледовой железной дороги через Ладожское озеро. К моменту снятия блокады строители выполнили 60 процентов работ. Всего по Дороге жизни было доставлено более 1 615 миллиона тонн груза и эвакуировано около 1 376 миллиона человек.

НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ
Значительная часть железнодорожных войск: путевые, мостовые батальоны, батальоны связи и механизации работ, эксплуатационные роты — были объединены в Особый корпус железнодорожных войск (68 тысяч человек), подчинявшийся по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. В 1941 году воины-железнодорожники сняли, зачастую прямо из-под носа наступавшего врага, и эвакуировали более 4-х тысяч километров рельсов. Всего за годы войны перевезено 19,7 миллиона вагонов (443 213 эшелонов), восстановлено порядка 81 332 километра главных путей, 6 901 — вторых и 29 041 — стационных. Общие потери железнодорожных войск составили 118 708 человек.

Солдаты зенитного полка на железнодорожной платформе бронепоезда

Война распространила на транспорт почти весь спектр военных приёмов и хитростей. Чтобы отвлечь внимание противника от действительных перевозок, железнодорожники ставили ложные станции, имитировали интенсивные перевозки. Эти приемы сыграли важную роль в подготовке Синявинской операции на Волховском фронте, Львовско-Сандомирской операции на 1-м Украинском фронте и Висло-Одерской на 1-м Белорусском фронте. Железнодорожные войска для защиты от вражеской авиации сопровождали поезда зенитно-пулемётными и зенитно-пушечно-пулемётными взводами.

БРОНЕПОЕЗДА
На начало войны Красная армия имела 53 бронепоезда, войска НКВД — 25. Лёгкие бронепоезда были вооружены 76,2-мм пушками, тяжёлые — 107-мм. В наиболее драматичный момент битвы под Москвой, когда враг под Дмитровом пересёк канал Москва-Волга, положение спас контрудар сибирских батальонов и бронепоезда. Кроме поддержки войск, действовавших в полосе железных дорог, бронепоезда применялись для защиты важных железнодорожных станций и борьбы с артиллерией. Исключительно важную роль в защите железнодорожных станций от налётов авиации сыграли зенитные бронепоезда, вооруженные 25-мм и 37-мм зенитными пушками и 12,7-мм зенитными пулеметами ДШК. Успех боевого применения привёл к тому, что в годы войны был изготовлен ещё 21 бронепоезд.

 

КУРСКАЯ ДУГА, БЕЛОРУССИЯ, ПОЛЬША…КОНЕЧНАЯ СТАНЦИЯ — БЕРЛИН
Как только в 1943 году советское командование разгадало план врага по наступлению в районе Курской дуги, сразу были приняты меры по усилению обороны, и уже в марте начались скрытые железнодорожные перевозки в новый стратегический район. В ходе подготовки Курской битвы было доставлено 14 410 эшелонов, 313 143 вагона с войсками и воинскими грузами.

Неким зеркальным подтверждением решающей важности железных дорог стал тот факт, что, кроме заботы о собственном транспорте, наше командование придавало огромное значение лишению врага возможности переброски войск и подвоза боеприпасов. Во время контрнаступления под Курском была проведена знаменитая операция «Рельсовая война» (3 августа — 15 сентября 1943). Все боевые силы партизанских отрядов Белоруссии были брошены именно на подрыв железных дорог и уничтожение подвижного состава. 215 тысяч подрывов путей, 836 — эшелонов, 3 — бронепоездов. Оперативные перевозки врага сократились на 40 процентов. На многих железных дорогах Белоруссии движение прекратилось от трёх до пятнадцати суток, а в районе Могилёва, Полоцка — на весь август.

Освобождение страны, наступательные операции по всей линии фронта поставили перед железнодорожниками новые задачи. Значительно увеличивалась дальность перевозок. В операции «Багратион» — освобождение Белоруссии — фронт развернулся на тысячу километров от Западной Двины до Припяти, глубина — 600 километров от Днепра до Вислы. Операция потребовала доставки фронтам уже 440 тысяч вагонов.

Белорусские партизаны минируют пути

Берлинская наступательная операция — это итоговая победа, в том числе и советских железнодорожников. На заключительном этапе битвы за Берлин ежесуточно выгружалось 2 тысячи вагонов, а всего было доставлено 1,9 миллиона. Благодаря бесперебойной доставке боеприпасов и подкреплений, стали возможны и исключительная по мощи артиллерийская подготовка, и артиллерийское сопровождение нашего решающего наступления. Война — высшая точка напряжения не только сил физических, моральных, но и силы мысли. В Московском государственном университете путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) военный опыт советских путейцев играет огромную роль в воспитании новых поколений студентов, о чём журналу рассказывал ректор, д. т. н. профессор Б. А. Лёвин. Но творчески изучаются и многие технологические приёмы военной поры. Так, в статье о БАМе-2 (МР № 50) один из ведущих специалистов страны д. т. н. профессор В. М. Круглов представлял план, разработку учёных МИИТа, существенно дополняющий известный проект «Восточный полигон»: «Вот станция Тайшет, откуда, кроме дороги на Абакан, расходятся Транссиб и БАМ. Случись здесь авария — нет ни БАМа, ни Транссиба. В Восточно-Сибирском и Запад-но-Сибирском регионах, от Усть-Илимска до Нижневартовска, проектируются соедини-тельные участки железной дороги между конечными тупиковыми станциями рокадных меридиальных железнодорожных линий: Хребтовая — Усть-Илимская, Решоты — Богучаны, Ачинск — Абалаково, Асино — Белый Яр, образуя главный ход будущей магистрали на территории Сибири протяжённостью 1990 км».

Так, сугубо военный термин «рокада», напоминающий о «Волжской рокаде» (рокадная линия железной дороги от станции Иловля, близ Сталинграда, до станции Свияжск, расположенной недалеко от Казани), сыгравшей огромную роль в Сталинградской битве — перешёл в словарь сегодняшних путейцев.