ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ В СУДЬБЕ СЕРГЕЯ КРИКАЛЁВА

Дата: 
05 октября 2021
Журнал №: 

«Для воспитания гражданина нужно, чтобы было чем гордиться, за кем идти, каким идеалам следовать. Пример нужен», — уверен Сергей Крикалёв — Герой Советского Союза, Герой Российской Федерации, человек, чья собственная жизнь — служение Родине. Честное и открытое. Как он сам. Вне времени и обстоятельств.

Текст: Наталия Бестужева и Елена Нестерова
Фото: Александр Джус

— Сергей Константинович, читаешь Вашу биографию и понимаешь: человек всю жизнь — в полёте. Планерист, лётчик, космонавт...
— Так и есть — почти всю сознательную жизнь. Только порядок другой, и не планерист, а, скорее, пилотажник.

— Но планеры были в Вашей жизни. Победы сборной по высшему пилотажу на планерах, в составе которой Вы выступали, — в золотой копилке российского спорта.
— К планерам я пришёл после третьего космического полёта, можно сказать, зрелым пилотажником. Но летали мы на самолётах. А это другое.

Вообще, у всего есть начало. В нашем детстве — обычное дело: подрастает пацан — «хочу в моделирование». Родители только за. Потом на планер, потом на самолёт, а там — как у кого сложится. Для меня знаковым стал Ленинградский аэроклуб. Теория, матчасть, аэродром, самолёт, небо, питерская сборная... Звучит скупо, но за словами столько ощущений, столько эмоций. Благодарен, что это было.

После института — я в Москве, принят в НПО «Энергия». Диплом о высшем инженерном образовании и звание мастера спорта получал, считайте, одновременно. И снова летал. Кстати, неплохие результаты показывал в составе сборной. Но судьба решила по-своему.

— Началась Ваша космическая Одиссея...
— В 1985 году уже готовился к полёту в космос. У нас была система рейтинга, и меня, как первого закончившего из группы общекосмическую подготовку, ставят в четвёртый экипаж на «Буран». Летали на МиГ-21, МиГ-25, на «тушках», на тренажёрах «бурановских»... Когда возникла «вакансия» в программе «Союза» и «Мира» — меня бросили на амбразуру — закрывать. В течение года сдал порядка ста экзаменов.

— После первого космического полёта желание летать на самолётах не пропало?
— Возможностей поубавилось. Понимал, что вряд ли доверят участие в соревнованиях, но полётывать по старой памяти вместе со сборной продолжал. Для поддержания навыка.

Вторая экспедиция оказалась длинной — 311 суток. Сразу после неё меня назначают в полёт на Шаттл, и я уезжаю в Америку. Там попробовал себя на американских реактивных самолётах и немножко на спортивных.

После третьего полёта только вернулся на землю, звонит Виктор Валентинович Смолин, главный тренер сборной России по высшему пилотажу, один из сильнейших пилотажников мира. В Питерском аэроклубе он нас учил уму-разуму. «Сергей, появилась новая матчасть. Собираем бывших и действующих членов сборной, нужно быстро подготовиться к стартам». Не скажу, что сходу ответил «да». Во-первых, я уже как бы отошёл от этого дела, все приоритеты — в космической сфере. Во-вторых, если для меня планеризм — просто возможность испытать себя ещё и в этом направлении, то для кого-то — шанс, мечта... Хорошо помню, что значит попасть в сборную! Насколько это считалось почётно. Перебегать же кому-то дорогу — не моё.

Однако Смолин умеет убеждать: «Хороший лётный задел — наше всё. Матчасть — совершенно новый пилотажный планер, который надо освоить в кратчайшие сроки. Времени нет...» Точка.

Команда тогда собралась интересная: почти все ребята — мастера спорта и мастера спорта международного класса по высшему пилотажу на самолётах. У всех сотни часов налёта, опыт выступлений на международных стартах. Но планер — не самолёт. Там при посадке каждый раз как нештатная ситуация — двигателя-то нет.

Начали переучиваться. В команде вместе с нами была Нина Колесникова, член сборной. Подсказывала, объясняла. На наши разговоры, мол, что за машина такая, всё только за счёт аэродинамики, гравитации, Нина отшучивалась: планер — он самый что ни на есть настоящий, это мы — ненастоящие планеристы. За сезон, с апреля по сентябрь 1995 года, на энтузиазме освоили новый для себя вид спорта. На чемпионат мира ехали не так себе поучаствовать, а бороться. Пилотажный опыт как никак достойный.

Атмосфера на чемпионате — обычная для такого уровня соревнований: все друг друга знают, все из года в год одни и те же, примерно понятно, кто будет бороться за первое, за второе места, а кто — чтобы только не быть последним. То есть табель о рангах прописан заранее. И тут мы — которых никто никогда не видел. Помню, французы, а чемпионат проходил в Файенсе, на нас свысока немного: «Ребята, мол, вы кто, вы давно выступаете?» Отвечаем: «Первый раз». А они: «Ну ничего, посмотрите на мастеров, поучитесь, вам это полезно».

На первом упражнении порядка 90 участников заявились. У нас в команде семь человек. И тут раз — в десятке шестеро наших! А зачёт идёт по лучшим трём. Народ не понял, что произошло. После второго упражнения, когда мы ушли в отрыв настолько, что не догнать, все стали интересоваться, откуда мы взялись.

— Французы, наверное, подумали, что русские пошутили насчёт «первый раз»...
— Тогда интернета не было особо. Но они довольно быстро навели справки. Выяснили, что мы лётчики пилотажа. И тут понеслось: вы неправильно летаете, надо летать так-то и так-то, а вы слишком жёстко. В общем, нам инкриминировали самолётный пилотаж. И с заявой на нас — к судейской коллегии.

А мы реально ни одной видеозаписи пилотажа других команд не видели. Фигуры выполняли так, как бы управляли Яком или Су.

И мы победили. В одном из видов многоборья я даже умудрился взять серебро. К сожалению, пришлось уехать раньше. Как руководителю консультативной группы предстояла командировка в американский ЦУП. Отвечал за людей, которые летели в Америку в первый раз.

— Но вы успели доказать всем, что русские — настоящие планеристы...
— Настоящие пилотажники. Планер для нас —просто другой инструмент. Многие потом взяли наш стиль. И сегодня летают по той самой пилотажной системе, которую мы приняли. К слову, годом позже на чемпионате Европы в Венгрии мы командное золото снова никому не отдали.

— 1997-й — чем памятен для Вас?
— Начали готовиться к полёту на МКС.

— Всё?
— На самом деле много чего было. Из ярких моментов — победа нашей сборной по высшему пилотажу на Всемирных воздушных играх. Медали разыгрывали и по программе ВВИ, и очередного чемпионата мира. В Турцию 52 страны приехали. Солидное представительство. А мы взяли и выиграли. Михаил Мамистов, Георгий Каминский, Валентин Барабанов, Нина Колесникова, Лариса Радостева, Ольга Ковалёва — все из самолётной сборной. Мамистов завоевал звание абсолютного чемпиона, рядом по уровню никого. Я имею в виду — из иностранных спортсменов.

А так — весь пьедестал российский. Второе и третье места в абсолютном зачёте соответственно взяли мы с Каминским. В итоге в Москву мы привезли три золотые, две серебряные и три бронзовые медали.

— Победителям, как говорится, слава, но... неужели космическое начальство вот так легко Вас отпустило? Ответственный период, а Вы на планерах... В Турции...
— Прямого запрета на такие вещи не было. Но, естественно, понимал: начну спрашивать — скорее всего, не разрешат. Так зачем лезть на рожон? Спокойно собрался и уехал со сборной. Ещё со времени работы в НПО «Энергия» позиция руководства на моё «хобби» была сдержанно положительной. Так, наверное, и продолжалось бы, но на спортивных сборах с одним из сотрудников произошло ЧП. И всё, отношение сменилось на сдержанно отрицательное. Кислород не перекрывали, однако после того случая ездил на соревнования только в отпуске или брал отгулы.

— Вы летали на истребителях? Интересно услышать Ваши комментарии.
— В основном это были ознакомительные полёты в плане космической подготовки. Открытия не сделаю: разные самолёты ведут себя по-разному. Как и люди. Для любого лётчика каждая новая матчасть — интересно. Чем сложнее, тем интерес выше.

МиГ-25 — большой сверхзвуковой самолёт. У нас одно из упражнений было — переход скорости звука. По мне — логика управления близка к Як-52, очень дружественная. Но вроде и скорость вертикальная у истребителя 50 метров в секунду, и мощнее он в разы, а на спортивных самолётах, когда выполняешь вертикальные фигуры, темп приближения земли больше.

С инструктором отрабатывали имитацию бездвигательной посадки, чтобы прочувствовать качество полёта, как это происходило бы на «Буране». Впечатляющего ничего не почувствовал. Наверное, сказался ранее полученный опыт.

— Или задел, который даёт техническое образование... Окончить с отличием Ленинградский военмех, да ещё по такой специальности, как «Проектирование и производство летательных аппаратов» — не каждому по силам...
— Сколько себя помню, всегда стремился учиться. И быть в этом пусть на шаг, но впереди других. Потому что образование — это свобода мысли. Я сторонник иметь некий избыток знаний. Погружаешься в какую-то неизученную область — например, испытываешь режим полёта самолёта, у которого более продвинутая матчасть, или какие-то системы опробуешь на станции, или наоборот новые режимы на старых системах, бывает что-то идёт не так. Широта знаний позволяет покрыть ожидаемую область твоих действий.

Когда занимался в аэроклубе, мы не только летали, но и начинку машин изучали, много чего делали по лётной и технической части. Помню, был у нас классный техник, мы с ним практически в одно время самостоятельно на Як-52 полетели. От него как-то услышал: «Самое плохое — летать на самолёте, который ты сам готовил к полётам». Спрашиваю: «Почему?» Потому, отвечает он, если что-то пошло не так, то виноват ты — либо как техник, либо как лётчик. Третьего не дано. Это я к вопросу «избыточности». Если знаешь что-то шире, за пределом необходимых тебе навыков и знаний, с проблемой справишься. Возможно, медленнее, на нервах, но справишься.

Яркий пример — февраль 1985-го, ЦУП потерял связь со станцией «Салют-7». До истечения планового ресурса — два года. Что конкретно произошло, непонятно. Но «Салют» не разрушен, виден как цельный объект, летит в автоматическом режиме. Что значило для нас потерять станцию? Всю пилотируемую программу пришлось бы свернуть. Выход — произвести стыковку и выяснить, восстановима ли работоспособность.

К неуправляемой, вращающейся двадцатитонке отправляют опытнейших Владимира Джанибекова и Виктора Савиных. Обычно космонавтов для ручных режимов готовят на сближение и стыковку с дальностью 100 — 150 метров. Зона неопределённости, где могли оказаться ребята, была гораздо шире. Риск колоссальный. Вы же понимаете — отработанная на тренажёрах нештатная ситуация не перестаёт быть нештатной. А тут такое — стыковка с «булыжником». Впервые наведение космического корабля на объект обеспечивали средства ПРО. Пришлось специально разрабатывать методики, как сделать, чтобы подлететь к станции. А потом предстояло главное — реанимировать «Салют». Никто не знал, что внутри, чем встретит аппарат, который полностью замёрз из-за отключения системы энергопитания. И наши всё сделали.  Всё сделали правильно.

Так и с самолётами. Если представляешь, в какой момент начинает срываться поток, понимаешь динамику, а не просто умеешь дёргать за ручку, плюс у тебя хорошо и правильно работают рефлексы, тогда просчитать ситуацию, немножечко предвидеть — абсолютно в твоих силах. В авиации избыточное знание — это ещё и безопасность.

— Для молодого поколения очень важная мысль: мы никогда не знаем, что пригодится в жизни. И новые компетенции — не только возможности, но и страховка.
— В этом смысле, я давно подметил: чем весомей, чем глубже у человека бэкграунд, тем больше у него стремление развиваться дальше. А прогресс — он не то что не стоит на месте, он требует постоянного совершенствования от человека.

— Как относитесь к идее создания «умных аэродромов»?
— Как правило, это понятие связывают с внедрением интеллектуальных технологий управления, цифровизацией... Путешествуя, я много где видел элементы этих преобразований. Прилетаешь на какой-нибудь аэродром, где и людей-то нет, подходишь к заправке, вводишь данные, или всё с карточки делается, заправляешься и улетаешь. Удобно, что сказать. В глобальном масштабе — система управления совершенно нового поколения. Повышение безопасности здесь достигается не тем, что больше персонала, а тем, что работают цифровые технологии — элемент будущего.

Вообще, развитие наземной аэродромной сети — сфера, где интересы государства и населения, на мой взгляд, должны соприкасаться полностью. Пройдя некий путь, хорошо представляю, что аэродромы могут выполнять не только транспортную функцию, но и образовательную, спортивную, профориентационную... Могут стать доступными центрами популяризации любительской авиации, подготовки будущих лётчиков и авиационных специалистов. Как не покажется всё это странным нынешним молодым управленцам.

К сожалению, за последние тридцать лет количество аэродромов и аэропортов, особенно в регионах, у нас сильно поредело. У сохранившихся структура разрушается, а новые — пересчитать по пальцам. С цифры в 1450, которая была в девяносто первом, мы ушли на 200 с небольшим. И это на 17 миллионов квадратных километров. Росавиацией озвучена концепция развития аэродромной сети до 2035 года. В ней — 179 подлежащих реконструкции аэропортов. Но всё будет зависеть от финансирования.

Однако построить или реконструировать аэродромы тоже мало. Я застал те времена, когда на этих площадках кипела жизнь. Иная, нецифровая. Открывались аэроклубы, лётные школы, региональная авиация в силе была. Пацаны с детства хотели в небо. И это полностью соответствовало желанию родителей, чтобы ребята чем-то занимались, чтобы увести их со двора, подразумевая, что там они могут получить неправильную жизненную ориентацию. В последнее время наблюдаю иную картину — детей не вытащить на улицу. Может, уход в виртуальный мир — тоже некое отвлечение от неправильного образа жизни, поведения... Но вряд ли. Создание аэродромов, средств перемещения, условий, позволяющих что-то конкретное делать своими руками, жить реальной жизнью, а не виртуальной — сегодня необходимо как воздух. Непростая, но достойная задача.

Помните лётную истину? — «одна миля дороги не ведёт никуда, одна миля взлётно-посадочной полосы ведёт куда угодно». Так вот именно об этом проект «Летающая нация». Он для объединения усилий.

Усилий государства и тех, кто болеет малой авиацией, самолётным спортом. Кто готов направить свои силы, энергию, энтузиазм, при возможности материальные ресурсы, чтобы мы вернули малую авиацию, ожила инфраструктура, чтобы летать для нас стало не просто привычным, комфортным, безопасным, а чтобы мы хотели летать. Тогда и территории наши безграничные освоим, и медали всех чемпионатов соберём.

— «Летающая нация»... Сразу всплывают в памяти истории и идеи тридцатых годов, когда стать пилотами мечтали все — мальчики, девочки, имена лётчиков были на слуху.
— Государство вело очень правильную пропагандистскую работу. Для воспитания гражданина нужно, чтобы было чем гордиться, за кем идти, каким идеалам следовать. Пример нужен. Нам его тогда дали. Правильный пример. Про героизм и мужество Чкалова объясняли, мне кажется, уже в детском саду. История его подвига, растиражированная в массы, имела мощнейшее воздействие. Через неё другие лётчики тоже становились для мальчишек героями. И мы спешили в аэроклубы. А сейчас большинство и не знает, что можно прийти, полетать, что это классно. Конечно же, предварительно получив определённую подготовку.

Вспоминаю появление первых авиасимуляторов. Компьютеры ещё слабенькие. Но посмотреть, какими путями с помощью программы решается та или иная лётная задача, было любопытно. В какой-то момент понял: затягивает. За то время, что сижу перед экраном, мог бы выполнить реальный полёт. Полёты — это совсем иные ощущения. Понятно, что любое название программы — условное. Оно всего лишь некий штамп, который можно по-разному интерпретировать. Но что удивительно, когда обсуждалось, как назвать наше движение, — предложения совпали. Наверное, потому что для России принципиально важно — стать летающей нацией. При наших просторах, где и вечная мерзлота, и скальные грунты, и большое количество воды, и заболоченность — 12 %, покрыть всё сетью дорог тяжело, дорого, а зачастую попросту нерентабельно. И не надо забывать, что люди живут крайне неравномерно на этой огромной территории. Освоить её можно только авиацией. Это как раз идея тридцатых — сороковых, когда при тех убогих возможностях совершались межконтинентальные перелёты в любых погодных условиях.

В США на 100 тысяч человек — 76,5 самолётов, у нас – 3,1. При том что около 30 % сельских населённых пунктов не имеют нормальных дорог с твёрдым покрытием, увязанных с основными магистралями. В восьмидесятых хотя бы летали местные авиалинии: Ан-2 курсировал от одного центра к другому.  Была система. Сейчас люди уезжают из деревень. Одна из причин — оторванность.

Кстати, Ан-2 в серийном производстве просуществовал более полувека. Мировой рекорд. Потому что востребован. До сих пор его Китай выпускает.

Люди в России всегда селились на берегах рек. Для связи ходили речные трамвайчики, ракеты-кометы. Хотя последние больше экскурсионного плана. А трамваи — чётко с остановками по маршруту в каждом населённом пункте. Не со слов, сам видел. У нас аэродром, где базировалась сборная, находился рядом с Дубной. И мы на берегу, когда полёты заканчивались, часто смотрели, как они курсируют.

К сожалению, речное сообщение, как и местные авиалинии, сейчас теряются. В «Летающую нацию» мы включили тему малых водных аэродромов для гидросамолётов. Но, полагаю, это всё-таки более отдалённая перспектива.

А вот перемещаться по воздуху — это реалии. Проще, чем наземный транспорт, дешевле, эффективнее. Качественный рывок в технологии изготовления элементов легкомоторников дают полимерные композиционные материалы. Тут сразу и прочность, и лёгкость конструкции, и меньший расход топлива, и много чего ещё. Разработаны нового поколения АСУ воздушным движением. В сочетании с либерализацией доступа в воздушное пространство — перспективы очень неплохие. Что называется — летай не хочу. Мы к этому обязательно придём. К тому же самолёты и как вид спорта, развлечения, досуга тоже ни с чем не сравнить. Поверьте мне.

— Вы с таким азартом рассказываете про авиацию, что не десятки и даже не сотни, уверена, тысячи мальчишек рванули бы за Вами в небо. Что Вас самого когда-то подтолкнуло к полётам. Или шёл мимо аэроклуба, увидел, что объявлен приём, решил — «почему бы нет...»
— Желание летать у меня всё-таки где-то на подкорке сидело. Но до середины школы много чем интересовался. В плавание с семи лет пошёл. Нагрузки такие были: 5—8 км за одну тренировку на сборах проплывали, а их две, плюс ОФП. Отзанимаешься, сил никаких, только радужные круги, когда на свет смотришь. Это от хлорки. Бассейн — тоже, своего рода гидроневесомость, некий аналог. Учился я хорошо. Читал, конечно. Тогда все читали. Был у нас неофициальный обменный фонд, — у кого-то отец принесёт хорошую книгу из заводской библиотеки, и она ходит по рукам, кто-то свою предлагает, и тоже по кругу. Постарше увлёкся научной фантастикой. Не фэнтези как сейчас говорят, а настоящей классикой.

Институт выбирал, где сложнее. В этом интерес и есть. Поэтому — и Военмех, поэтому и ракетостроение. Аэроклуб не выбирал. Он у нас в Ленинграде один был, старейший, со статусом императорского — до революции ещё создан. Представляете, конкурс — порядка десяти человек на место. Когда меня приняли, чувство непередаваемое. Хотя из-за возраста пришлось год потерять. Зато летать начал быстро. Занимался как одержимый. Мы там и самолёты помогали в порядок приводить, и полёты организовывать. Думаю, получилось всё, потому что я этого хотел, чувствовал, что мне надо летать, что это моё. А ощущение полёта — словами не передать.  Выстраивать причинно-следственные связи сложно, но планеры тоже не просто так появились в моей жизни. Самолёты — у них всё предопределено. А планер — это ещё больше свободы движения, возможность оказаться в ином измерении, выйти из петли и — уйти вверх... Порой это так важно не только в небе.

— В одном интервью по возвращению из первой экспедиции на «Мир» Вы говорили: «Опасался, что будет тяжело жить в маленьком замкнутом пространстве. На деле же оказалось не так тяжело». Вот это Ваше «не так тяжело», которое звучит буквально: «ребята, всё отлично» — это в принципе ваше отношения к жизни?
— Преодоление — стимул идти вперёд. По-моему, так было всегда. Лично я не знаю таких, кто приходит в космонавтику ради комфорта. Полёты – штука непростая и психологически, и физически. Что тяжелее, сразу не скажешь. Не просто так, чтобы попасть в отряд, проходишь жёсткий отбор.

Мы слетали, выполнили задание, нормально вернулись. Что я должен сказать? Конечно — «всё отлично, ребята».

У меня образ жизни такой: в общежитии двери не закрывались, в институте куча друзей — по спорту, по учебе, по спортлагерю, по каким-то ещё делам. А станция — это совсем другое, потолок где-то на уровне головы, замкнутый объём, в котором мы втроём должны были находиться. Поэтому и ожидал, что будет тяжело. Психологически я был готов. Помогла работа плюс новые впечатления, плюс самые что ни на есть комфортные отношения с коллегами.

— С командой Вам всегда везло...
— И в первом, и в последующих полётах. Общая цель, общие приоритеты объединяют. Если поначалу о чём-то не договорились, в итоге общее решение всё равно найдётся. При всех факторах космического полёта — замкнутом пространстве, испытании перегрузкой, невесомостью, ненормальным газовым составом (там повышенная концентрация углекислого газа), большими перепадами давления — не так всё сложно, если вы команда.

Надеюсь, что на этих идеях и принципах получится продвигать программу «Летающая нация».

И мы обязательно соберём вокруг себя технарей, разработчиков, романтиков, короче — единомышленников. Их и сегодня много. Наше сообщество — это люди, для которых авиация — часть их самих. Мальчишками и девчонками мы приходили в аэроклуб, инструкторы вкладывали в нас знания, выполняли вместе с нами пилотажные фигуры, смотрели против солнца, как летаем, какие ошибки делаем... Мы имели, казалось бы, непозволительную роскошь — пользоваться всеми этими возможностями. Их давало государство. Рассказываю западным коллегам, что в студенческие годы занимался в аэроклубе, и они не сомневаются, что я был очень богатым молодым человеком.

Сегодня наше время отдавать знания. Программа не спущена откуда-то сверху. Это внутренние обязательства перед молодёжью. Так опытный пилот всегда хочет, чтобы кто-то пришёл ему на смену, и нам предстоит помочь ребятам, которые в сущности такие же, какими были мы несколько десятков лет назад. Несправедливо, если всё хорошее на нас же и закончится. Поэтому будем объединять усилия, будем работать. Дорогу осилит летящий. Вот, и родился новый афоризм...

— Уверена, не только большие руководители, не только профессионалы, но и те, кто никогда не сидел даже в кресле пилота, присоединятся к «Летающей нации».
— Хотелось бы. Тогда это будет реально — высший пилотаж.