ИНЖЕНЕРЫ ПОБЕДЫ

Дата: 
20 ноября 2020
Журнал №: 
Рубрика: 

Ровесники победы хорошо помнят чеканный стих эпохи: «Из одного металла льют медаль за бой, медаль за труд». Упорство в обороне и мужество в наступлении были невозможны без снарядов, орудий и танков. Всё, чем воевали воины Красной Армии, было выковано и отлито в тылу в условиях, далёких от стандартов инженерной науки и практики.

Текст: Сергей Солодовник
Фото предоставлены Фондом всестороннего развития детей и молодёжи «От Винта»

Напомним, в условиях каких ограничений решались в сороковые управленческие и инженерные задачи. Опытных работников не хватало, вместо ушедших на фронт у станков вставали женщины, старики, подростки, нередко дети. Профильное оборудование отсутствовало, пришлось переделывать под военный выпуск те станки, которые ранее занимались выпуском мирной продукции. Поставщики и смежники находились методом импровизации и по приказу сверху. Из-за неритмичности транспортных поставок нарушался производственный график. Электроэнергия была дефицитом или отсутствовала: возникала необходимость самостоятельного обеспечения многих предприятий. Топливо зачастую заготовлялось в ближайшем лесу, если таковой был, поставки мазута и бензина становились праздником для всех. Цветные и чёрные металлы распределялись как хлеб в блокаду.

Некоторые предприятия военной поры работают на оборону Родины и сегодня. Преодолевая смутные годы последнего десятилетия XX века, директора и инженеры выживших оборонных предприятий не раз вспоминали уроки своих предшественников военной поры.

Роствертол
Роствертол ведёт свою историю от государственного союзного авиационного завода № 168, основанного в 1939 году в Рязани. Когда осенью 1941 года танки Гудериана стояли в 60 километрах от города, завод был эвакуирован под руководством инженера И. М. Шпакова. Пришлось переместить оборудование, сырьё и оставшихся рабочих в посёлок Лопатино Марийской АССР. Ныне это город Волжск республики Марий-Эл.

По переписи 1939 года в посёлке проживало менее 20 тысяч человек, из которых каждый пятый ушёл на фронт. Работали бумажный комбинат, лесопилки. При выпуске учебно-тренировочных самолётов УТ‑2М разработчикам пришлось ограничиться только тем сырьём, которое имелось на месте: дерево, фанера, полотно с пропиткой. УТ‑2М немецкие авиаторы с презрением именовали «рус-фанер ». Но именно такие самолёты прощали ошибки начинающих пилотов, были лёгкими в управлении и надёжными в обслуживании. В 1942 году в месяц завод выпускал только один самолёт, но уже через год выдавал 12—14 машин ежемесячно. А затем ещё удвоил выпуск. Много это или мало? По воспоминаниям лётчиков-инструкторов, ресурса одного учебного самолёта хватало для первичного обучения 50—60 курсантов. А после ремонта — ещё 30—40 человек первичного цикла. Затем они пересаживались на истребители, штурмовики, бомбардировщики, но первые шаги в воздухе делали на УТ‑2М. Переведём на результаты: каждый месяц после эвакуации инженер Шпаков и заводчане создавали материальную базу для подготовки около сотни сталинских соколов.

Объединённая судостроительная компания
Объедённая судостроительная компания (ОСК), крупнейшее кораблестроительное предприятие России, ведёт родословную с военных времён. Одно из подразделений нынешнего холдинга в годы войны имело секретное наименование ЦКБ‑18. Сегодня оно известно в мире как Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», главное направление которого было и осталось — проектирование подводных лодок.

Часть кадров и оборудования ЦКБ‑18 удалось эвакуировать в июле 1941 года из Ленинграда в Горький (ныне — Нижний Новгород). Плюсом для конструкторов и инженеров стало наличие трудовой, энергетической и транспортной базы для возобновления работы. А огромным минусом — отсутствие моря, поскольку Волга как полигон для испытания подводных лодок никак не подходила: ни глубин для погружения, ни волн для проверки остойчивости. И даже пресная вода проводит звуки не так, как солёная морская. А без калибровки акустических приборов подводная лодка и глуха, и слепа. Как воздух нужны были испытательные стенды, и их построили; и точнейшие инженерные расчёты, и их перепроверяли десятки раз.

Проектирование новых подводных лодок стояло в планах работ, и этого никто не отменял. Уже построенные и воюющие лодки нуждались в доводках и улучшениях. Срочно вызываются инженеры Б. М. Малинин, В. Ф. Критский, Б. Ф. Васильев, П. З. Голосовский и другие. Черноморский, Северный, Балтийский и Тихоокеанский флоты получали прямую помощь ЦКБ‑18 — лодки становились в строй, проходили модернизацию. Всего за годы войны при непосредственной помощи инженеров КБ введено в строй 54 подводные лодки. Введённых в строй за 11 предвоенных лет было 206. Некоторые из них к началу Великой Отечественной выбыли из строя, многие устарели морально и физически. Таким образом, в тяжелейших условиях военного времени был сохранён темп постройки мирного периода и компенсированы тяжелейшие потери флота, понесённые в 1941 году.

Ведущие инженеры ЦКБ‑18 в 1944-м получили Государственную премию 1-й степени. Деньги немалые для поддержания семей и эвакуированных родственников. Однако инженеры все полученные по решению Сталина средства отдали в фонд обороны Родины, чтобы ещё немного приблизить победу и мир.

Красное Сормово
«Красное Сормово» тоже входит в ОСК. Основанный  в 1849 году под названием «Сормовская машинная фабрика» завод строился для насыщения Волги первыми отечественными пароходами, но уже через пять лет в Крымскую войну отливал ядра для обороны Севастополя.

Через сто лет завод кардинально перепрофилировали: инженеров по судоходной части приказом перевели в инженеров по танкостроению. С приказом ГКО за подписью товарища Сталина — к осени 1941 года выдать первые танки — не поспоришь.

Только флотские инженеры «Красного Сормово» спорить и не собирались. Кроме осознания необходимости выпуска танков для фронта, был у завода и свой рекорд — первый собранный в Советской России танк. Выпущенный в 1921 году он получил имя в духе революционных перемен: «Борец за Свободу товарищ Ленин». Конечно же, разработка была французская — лёгкий танк Renault FT‑17, и собирался из запчастей захваченных у Деникина французских поставок. Но «Борец…» был первым, а спустя 20 лет опять же танки сормовского производства Т‑34 первыми появились под Москвой во время решающих боёв.

К 1942 году Харьковский танковый завод был потерян, в руинах лежал Сталинградский тракторный, Ленинградский завод им. С. М. Кирова работал на оборону своего города и не мог помочь фронту от Мурманска до Новороссийска. Планы этих заводов по производству тридцатьчетвёрок легли на плечи «Красного Сормово», и заводчане фронт не подвели. К концу войны завод выдал более 12 тысяч лучших в мире средних танков, и это было больше, чем нацисты произвели за годы войны танков всех типов. Причём танк под юбилейным 10-тысячным номером пришёл на фронт в марте 1945-го и воевал под актуальным по сей день именем «Мститель Донбасса».

Построенная на «Красном Сормово» подводная лодка «Сталинец» досталась команде капитана А. И. Маринеско. Под счастливым номером С‑13 лодка потопила самое крупное судно Германии на Балтике — пароход «Вильгельм Густлофф».

Московский институт стали и сплавов
Московский институт стали и сплавов начал работу по перевооружению армии ещё до войны. В 1939 году в институте созданы спецфакультеты для подготовки специалистов по производству танковой и судовой брони и профильная кафедра во главе с выпускником Московской горной академии, а впоследствии выдающимся участником атомного проекта Василием Емельяновым.

Заведующий кафедрой чёрной металлургии института академик Михаил Павлов, вопреки существовавшему тогда мнению, настаивал на необходимости  строить доменные печи большого объёма и доказал, что его теоретические расчёты совершенно точны. В результате на Магнитогорском металлургическом комбинате появились доменные печи, объём которых — 1500—2000 куб. м — в шесть раз превышал объём печей, строившихся ранее. Это позволило резко увеличить производство чугуна на востоке страны и компенсировать потерю металлургических заводов на западе СССР в начале войны.

Горьковский автозавод
Горьковский автозавод в сороковые назывался автомобильный завод им. В. М. Молотова. Здесь весьма успешно был перенят метод конвейерной сборки автомобилей, блестяще внедрённый Генри Фордом в Америке.

Переход ГАЗа в 1941 году на выпуск военной продукции потребовал коренной перестройки производства. За основу была взята автомобильная технология с поточным изготовлением деталей и сборкой на конвейерах. Освоены такие процессы, как производство резины и прокат металла. Только во второй половине 1941-го автозаводцы изготавливали более 20 тысяч наименований деталей танков.

С началом войны завод стал основным поставщиком грузовиков и автомобилей для фронта. Производство знаменитой «полуторки» (ГАЗ-АА) не прекратилось даже после разрушительных бомбёжек лета 1943 года, когда завод на время был выведен из строя. Помимо «полуторки» выпускались трёхосные грузовики ГАЗ-МММ, полугусеничные ГАЗ‑60, газогенераторные ГАЗ‑42 и ГАЗ‑43, автобусы ГАЗ‑03-30 и ГАЗ‑55.

Освоение новой техники потребовала стратегия войны. Мы перешли к наступлению. Необходимо было быстро маневрировать пехотой, артиллерией, своевременно подвозить боеприпасы и все виды снабжения. А фронт уходил на Запад, тылы не поспевали без производства автотранспорта с высокой проходимостью. Полугусеничная техника решала проблему бездорожья, в отсутствии дорог полуторка вязла, требовались именно трёхосные грузовики.

Большую роль «полуторки» сыграли во время блокады Ленинграда. В 1941-м по «Дороге жизни» они наездили более 40 млн км. На «полуторках» из города вывезли около 500 тысяч человек, перевезли более 270 тысяч тонн продовольствия и фуража, доставили 361 тысячу тонн топлива, боеприпасов, вооружения. Честь и хвала инженерам ГАЗа, которые в условиях нехватки металла, запчастей и комплектующих смогли обеспечить производство техники, много «круче» темпов мирного времени, с производительностью труда в три-пять раз выше.

На ГАЗе была организована сборка поступавших по ленд-лизу грузовиков — Сhevrolet, Ford, Dodge, Studebaker. Это был процесс, который теперь называют полупрезрительно «отвёрточная сборка». При этом нужно обучить персонал, проработать технологию, составить маршрутные карты для конвейерного процесса производства, перевести американские дюймы в наши сантиметры. Да и много чего ещё, что сегодня делается за пару-тройку лет и при солидных инвестициях. Инженеры ГАЗа сумели освоить выпуск американских грузовиков как раз к началу манёвренной наступательной войны Красной Армии. К 1943 году. 

Единственная крупная бомбардировка объектов в нашем глубоком тылу со стороны люфтваффе пришлась на Горький, и первой целью был ГАЗ. В июне 1943-го немецкое командование поставило задачу вывести завод из числа действующих предприятий. Из районов Брянска и Орла немецкие бомбардировщики с 5 по 22 июня наносили волновые массированные удары. Это была стратегическая подготовка фашистов к битве на Курской дуге. В числе потерь: главный конвейер завода, литейный и колёсный цеха, электрические подстанции и водоснабжение. Сразу же после первого налёта главный конструктор завода Андрей Липгарт обеспечил вывоз сохранившейся документации и чертежей. Это выглядело как паникёрство, однако оказалось прозорливым решением: наша противовоздушная оборона в районе Горького действительно оказалась слабой и дырявой. А маскировка завода — бесхитростной и формальной. Спасённая документация позволила в кратчайшие сроки восстановить производственный цикл.

Липгарт стал лауреатом пяти Сталинских премий, из них две получил в годы войны: за усовершенствование конструкции танка, за командирский автомобиль ГАЗ‑64 и бронеавтомобиль БА‑64. Одна из послевоенных премий — за конструкцию и запуск в массовое производство легендарного ГАЗ-М‑20 «Победа», некоторые «представители» которого до сих пор на ходу. А бронеавтомобиль БА‑64 стал первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колёсами.

До 1945 года производство СУ‑76 М составляло почти 60 % от выпуска всей самоходной артиллерии в годы Великой Отечественной. В июле 1943 года эти машины уже сражались в битве на Курской дуге, а затем дошли до Берлина, Вены и Праги. Завод стал ведущим производителем лёгких танков. В самом начале Великой Отечественной под руководством главного конструктора танкового отдела Мытищинского машиностроительного завода Николая Астрова был создан лёгкий танк Т‑60, который активно использовали в битве за Москву.

До конца 1942 года они составляли значительную часть танкового парка Красной Армии. Следующий танк конструктора Астрова Т‑70 по массовости выпуска занимал второе место после Т‑34.

Молотовский судостроительный завод
Строительство Молотовского судостроительного завода, ныне «Севмаш» в городе Северодвинск, к началу войны приостановили. Но производственный план был огромный. Производились авиабомбы, снаряды, ремонтировались морские суда, причём часть из них иностранной постройки, из числа приходивших с западными конвоями. А ещё завод произвёл около миллиона солдатских котелков, без которых горячей пищи бойцы не увидали бы на передовой.

С 1942 года завод возглавил Сергей Боголюбов. Самая главная проблема — кадры, поскольку больше половины квалифицированных рабочих ушло на фронт. Вот что вспоминает Боголюбов о том, как принял управление заводом: «Завод–гигант, к тому же недостроенный везде и во всём, располагал 6000 мальчишек и девчонок в возрасте 15—18 лет с трёхмесячным образованием школ фабрично-заводского обучения. Война и трудовая мобилизация вырвала их из архангельских деревень, где не везде было электричество, и бросила на наш завод».

И вот с такими трудовыми ресурсами в недостроенных цехах существовало сложнейшее производство, а к 1943 году здесь начали выпускать морских охотников за немецкими подводными лодками. И на Северном флоте мы перешли в наступление, разгромили противника и вошли в Финляндию и Норвегию.

«Севмаш» выполнял функции морского порта: начиная с 1941 года, нужно было принимать грузы, отправленные союзниками по ленд-лизу. В кратчайшие сроки были выстроены портовые и причальные сооружения, ёмкости для хранения горючего, установлены и введены в действие краны и склады. Первое иностранное судно ошвартовалось и разгрузилось в новом порту завода уже в конце ноября 1941 года. Сегодня такие темпы кажутся легендой и фантастикой.

Магнитогорский металлургический комбинат
Комбинат ММК известен как одна из главных строек первой пятилетки в СССР. В тридцатые годы особенно не заморачивались, какого сортамента выдавался металл.  Но после 22 июня 1941 года валовые показатели по пудам и тоннам были отменены и радикально пересмотрены в сторону качества. Стране и фронту нужна была броня и такая крепкая, чтобы немецкими 88-мм зенитными орудиями на прямой наводке Ахт-Ахт не пробивалась. Напомним, что этими немецкими инструментами вскрывалась броня самого тяжёлого и защищённого на тот момент в мире танка КВ‑1. Наш советский герой, который практически в одиночку задержал танковую дивизию вермахта на два дня на Ленинградском направлении, Зиновий Колобанов, мог подтвердить: броня в августе сорок первого не выдерживала… Нужна была броня крепче и много прочней.

Специалистам ММК приходилось идти на смелые эксперименты. Летом 1941 года, пока на комбинате не было толстолистового стана для проката танковой брони (эвакуированный из Мариуполя «стан 4500» ещё транспортировался на предприятие), инженеры ММК освоили прокатку бронелиста на блюминге — агрегате, прежде использовавшемся только для обжатия стальных слитков. Риск огромен — такой практики мировая чёрная металлургия не знала, но он оправдал себя.

28 июля 1941 года первый броневой лист успешно прокатан на блюминге, и танкостроительные заводы получили металл «Магнитки» на полтора месяца раньше срока, назначенного Государственным комитетом обороны. А сроки тогда назначались в два раза короче планов мирного времени. Боевое крещение первые танки из магнитогорской стали получили в боях под Москвой в декабре 1941-го. А потом фронт получал много, много, слава Богу, больше самого жёсткого плана ГКО.

Инженеры ММК сделали невозможное в технологии: прорыв в области металлургии. Весь период, от начала «Магнитки» до войны, производство велось по трафаретам мирного времени: выпускать качественную сталь. Но никто не ставил задачу, чтобы эта сталь была броненосной, не пропускала снаряды врага.

Осенью 1941 года ММК вновь совершил революцию в металлургии качественной стали, освоив принципиально новую для всего мира технологию — выплавку броневой стали в большегрузных печах с «основным» подом (без использования дуплекс-процесса). Это позволило серьёзно увеличить скорость производства стали. А после  прибытия в Магнитогорск с запада СССР оборудования эвакуированных заводов ММК ускорил и производство бронелиста: в октябре его выпуск вырос в три раза по сравнению с августом, в декабре — в семь раз.

Поэтому ещё за две недели до перелома в битве за Москву директор ММК Григорий Носов и заместитель главного механика комбината Николай Рыженко были награждены орденами Ленина. Указ подписал Михаил Калинин 24 ноября 1941 года.

Комбинат производил не только броню для танков. В 1941 году ММК внедрил и освоил технологию выплавки автоматной и осевой стали, хромистых марок металла.

Половина изготовленных в СССР за годы войны танков Т‑34 построена из металла ММК, а броня для тяжёлых танков и мощных самоходных установок изготавливалась в годы Великой Отечественной исключительно Магнитогорским металлургическим комбинатом.

Улан-Удэнский авиационный завод
У названия завода интересная аббревиатура: У-УАЗ, не путать с Ульяновским автомобильным заводом. С 1939 года он выпускал не то, что ездило по бездорожью, а то, что летало, преодолевая воздушные ямы и турбулентность, — самолёты и вертолёты.

Дополнительный материал: 

С началом войны были планы по созданию на базе У-УАЗ, тогда Самолётостроительного завода № 99, первых автожиров по проекту Камова. Кстати, они неплохо сработали как разведчики и целеуказатели для артиллерии во время Финской кампании, а также в первые месяцы Великой Отечественной. Инженеры и документация были направлены на завод, но по решению Ставки Главнокомандования опыт и наработки требовались для создания в кратчайшие сроки фронтовых бомбардировщиков Пе‑2. Разрушение тыловых объектов, штабов и узлов коммуникаций противника стало главной задачей. За первый год войны завод поставил 699 агрегатов для этого бомбардировщика. Следующими были истребители Ла‑5 с мотором  воздушного охлаждения М‑82. ВВС Красной Армии получили 286 таких машин.

В июле 1944 года поступила директива о запуске в производство машины типа № 45 или Ла‑7 — одного из лучших, по отзывам наших асов, самолётов Второй мировой войны. Как пишут историки авиации, именно Ла‑7 поставил финальную точку в споре о господстве в воздухе между ВВС Красной Армии и люфтваффе. В Улан–Удэ было произведено 323 машины.

Синара
На заводах, входящих сегодня в группу «Синара—Транспортные машины», в военные годы преимущественно выпускалось железнодорожное оборудование, строились и ремонтировались локомотивы, а также другой подвижной состав для Наркомата путей сообщения. Вместе с тем предприятия, расположенные в разных частях СССР, производили боеприпасы и вооружение, турбины для восстановления разрушенных врагом электростанций и боевых кораблей.

Потери в паровозах за первые полгода войны были несовместимы с ритмичным снабжением фронта оружием, боеприпасами, живой силой. Инженеры заводов транспортного машиностроения действовали в условиях эвакуации, некомплектного оборудования, срыва поставок металла. Но уже к концу 1941 года они дали фронту достаточно локомотивов для организации первого успешного наступления нашей армии под Москвой.

Вместо заключения
Труд рабочих в тылу был настоящим подвигом, равным по беззаветной самоотдаче героизму, который проявляли бойцы и командиры на передовой. К середине 1942 года по всем расчётам немецкого Генштаба Красная Армия должна была остаться без снарядов, танков, самолётов и паровозов. Только чудо, которое сотворили своей волей и своим интеллектом инженеры Победы, смогло опрокинуть эти точные и в принципе верные расчёты противника. Неопровержимое доказательство правоты наших инженеров было «доставлено» в Берлин в мае 1945 года на гусеницах танков, на крыльях штурмовиков и огнём крупнокалиберных орудий.