Отыскали следователи строительный и походный формуляры погибшего «Лефорта», которые были изучены с большим вниманием. Согласно им, «Лефорт» был построен в Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге из лиственницы и спущен на воду 25 июня 1835 года. Успешно проплавал на Балтике не одну кампанию. В 1852 году капитально перетимберован (то есть отремонтирован с заменой всей деревянной обшивки) сосною с частью дуба и лиственницы и выведен из дока 6 октября того же года. Подводная часть линейного корабля имела усиленное медное скрепление, а надводная — железное. В том же 1852 году вся подводная часть корабля была дополнительно обшита медью. В походном формуляре отмечено, что линкор слушается руля хорошо, рыскливости имеет очень мало, весьма остойчив. При свежем рифмарсельном (верхнем) ветре под парусами крен достигает десяти градусов.
Неподалеку от острова Тютерс
В кампанию 1856 года «Лефорт» занимался вполне мирным делом: перевозил лес из Свеаборга в Ревель. Как удалось установить, груз располагался в трюме нерационально, и грузилось его слишком много. Была в формуляре и весьма многозначительная запись о том, что после окончания кампании 1856 года командир «Лефорта» находил необходимым выконопатить весь корабль, так как всюду протекает вода. Это было вполне объяснимо, так как груз леса своей тяжестью (вдвое превышающей вес корабельной артиллерии) вполне мог сильно подействовать на связи корабля, в особенности в его подводной части, и стать причиной возникновения течи при первом же свежем ветре. Ветер 10 сентября 1857 года и оказался первым свежим ветром, встреченным «Лефортом» со времени перевозки леса.
На этом основании следователи обратились за разъяснениями к главному командиру Ревельского порта, и тот с бумагами в руках доложил, что все требования командира «Лефорта» перед началом кампании 1857 года были выполнены, и у капитана 1-го ранга Кишкина никаких претензий к порту не имелось.
Далее было определено, что все действия командира во время выхода из гавани и во время плавания (заблаговременное уменьшение парусов, репетование сигналов, своевременные ответы на них, точное удержание своего места в строю и так далее) свидетельствуют, что на «Лефорте» поддерживался должный порядок. Кроме этого, все сходились на том, что, учитывая осадку «Лефорта» перед его последним выходом в море, количество находившегося на корабле балласта, груза и налитой водой цистерн однозначно говорит, что он имел достаточную остойчивость и никоим образом не мог быть опрокинут одной лишь силой ветра.
Не удалось выяснить, как, собственно, тонул «Лефорт»: опрокинулся ли он до конца или всё же ушёл в воду не днищем, а бортом кверху. Свидетельства очевидцев достаточно разноречивы, так как корабли в это время выполняли поворот, и заключительная картина трагедии для большинства из них была закрыта парусами. Все сходились только в одном — «Лефорт» погружался с большим креном на нос.
Возможная картина гибели «Лефорта», по мнению следователей, могла выглядеть следующим образом: при наличии свежего ветра и сильном неправильном волнении «Лефорт» имел ход в десять узлов в течение целой ночи. За это время расслабленные пазы вполне могли окончательно разойтись. Внезапный сильный крен от налетевшего шквала резко увеличил напряжение корпуса и вызвал столь же резкое ослабление набора корпуса. Задраенные, казалось бы, портовые ставни уже не были герметичны, и сквозь них хлынула вода. Закреплённая артиллерия, упиравшаяся в борт, пришедший в движение, получила движение и сама.
Командир корабля не известил сигналом флагмана об угрожающей ему опасности. Почему? Скорее всего, потому что пребывание воды на подветренной стороне борта не было своевременно замечено. В эти минуты положение дел, видимо, могло спасти лишь присутствие духа и находчивость его командира. Тем временем вода уже вливалась мощным потоком через порты, полупорты, шпигаты и сквозь разошедшиеся связи обшивки и набора.
Тот факт, что «Лефорт» тонул с сильным креном на нос, говорит о том, что наибольшая течь, вероятно, была именно в носовой части. Там, скорее всего, открылись клюзы.
Видя гибельное положение «Лефорта», капитан 1-го ранга Кишкин пытался было спуститься под ветер (то есть ослабить воздействие ветра на корпус корабля) и тем самым избавиться от бортового крена. Но было уже поздно. Резко снизившаяся скорость хода и большой крен не позволили этого сделать. Вода по-прежнему вливалась внутрь корпуса всё нарастающим потоком, и её масса, стекая на подветренный борт, всё больше увеличивала и без того критический крен корабля. Ещё несколько мгновений, и огромный линкор не в силах противостоять напору воды и ветра, лёг на борт...
Нечто подобное испытал в это же самое время и линейный корабль «Императрица Александра», на котором также несколько разошлись пазы и имелся опасный крен, с которым, к счастью, командиру корабля удалось быстро справиться.
Вспомнили следователи и о событиях многолетней давности. В 1807 году линейный корабль «Селафаил» из эскадры вице-адмирала Сенявина попал в сильный шторм в Атлантике. После продолжительной штормовки у него открылась сильная течь. Помпы не справлялись с откачкой воды. Единственным спасением было добраться до ближайшего порта — Лиссабон. Уже войдя в реку Тахо и став на якорь, моряки обнаружили, что течь не уменьшается. Когда же корабль накренили и приступили к килеванию, то с ужасом обнаружили, что пазы досок в носовой части разошлись до такой степени, что сквозь них свободно проходила рука...
На этом работа комиссии и закончилась.
В документах не сохранилось каких-либо сведений об обнаруженных всплывших телах членов экипажа и водолазных работах на затонувшем линейном корабле. «Лефорт» и сегодня лежит всё там же, на тридцатисаженной глубине неподалеку от острова Тютерс.