НИКОЛАЙ ГАВРИЛОВ: «РИСКИ БЫЛИ, НО АВАНТЮР НЕ БЫЛО»

— Николай Фёдорович, с чего начинался Ваш боевой путь?
— В 1979 году окончил военное училище. В то время был сильный Варшавский договор, сильный Советский Союз. Никто из нас, военных, и не думал, что попадём на войну. Войной не пахло вообще. У страны были мощь, авторитет, сила… В ноябре 1979 года мы выпустились, а в декабре войска КГБ СССР уже пересекли афганскую границу. И наш полк (10‑й отдельный авиационный полк КГБ СССР) первым оказался в Афганистане. В 1980-м в двадцать один год я стал командиром вертолёта, членам экипажа было чуть более сорока.

Афганистан вошёл в мою жизнь надолго. За восемь лет службы там я совершил более трёх тысяч боевых вылетов.

Как-то сидим на камне, отдыхаем между полётами. Друг Миша Швалёв говорит: «Коля, я решил поехать в академию, а ты как?» Удивился я этому предложению: как же мы поедем, война же! Наша профессия — воевать. У нас новые вертолёты, новые ракеты, топлива, сколько хочешь, целей много. Это же наша любимая работа…

Но Миша убедил: «Коля, решения, от которых зависит жизнь людей, должны приниматься правильные. Но не всем это дано. Если мы с тобой не поедем, то такие как Санька, недавно вернувшийся после окончания академии, нас на смерть будут посылать…».

И мы поехали учиться.

В 1990-м, получив диплом с отличием, я был направлен в город Мары (Туркмения), на границу с Афганистаном.

— За что у Вас орден Ленина?
— В Афганистане проводилась крупная военная операция. Двадцать пять вертолётов были подняты в воздух, летали двойками, тройками, четвёрками. Во время захода на посадку борт начальника штаба полка П. А. Корнева был сбит. Кабина пилотов отлетела в пропасть. Те, кто находился в грузовом отсеке, погибли, а экипаж выжил. Ведомый вертолёт, не оказав поддержку, улетел. Мы в тот момент в другом районе загружались минами. Над ущельем со сбитым экипажем кружило двадцать вертолётов, но у всех кончалось топливо. Сесть и подобрать лётчиков никто не мог. Принимаю решение лететь на помощь. Приближаюсь к месту падения и вижу трёх бегущих человек. Им вслед уже бандиты стреляют. Зашёл снизу, «загрузил» людей и благополучно улетел.

За спасение экипажа сбитого вертолёта был удостоен ордена.

— Как Вы оказались во главе авиации ФСБ?
— В 1999 году в звании полковника я был уволен на пенсию из авиации Федеральной пограничной службы (ранее авиация КГБ). В то время она существовала как отдельная структура. У недавно созданной Федеральной службы безопасности (ФСБ) своя авиация отсутствовала, несмотря на большую потребность в ней: сотрудники «Альфы» и «Вымпела» добирались на попутках до мест проведения контртеррористических операций, так как в гражданские самолёты с оружием нельзя. В это время директором ФСБ был В. В. Путин. По совету своего первого заместителя В. Е. Проничева он решил создать авиацию ФСБ. Для выполнения задачи пригласили меня.

Первая наша техника, которую мы получили, — два самолёта и два вертолёта. На тот момент — достаточно. Но через три года ФПС, ФАПСИ и ФСБ объединили. У ФПС было 350 самолётов и вертолётов под началом генерал-полковника, а у меня, полковника, — четыре летательных аппарата. Встал вопрос, кого назначить руководителем новой группировки. Понимая, что мои шансы малы, планировал увольняться. Однако через несколько месяцев, в течение которых шло обсуждение, узнал о своём назначении старшим. В итоге взял на себя всю авиацию, в которой раньше служил. Из переданной мне техники исправной было всего 20 %. За 1,5—2 года я довёл исправность до 80 %. Плюс занялся её обновлением: новые «Финисты» (лёгкомоторный самолёт), «Ансаты» (лёгкий многоцелевой вертолёт), Ка‑226 (многоцелевой вертолёт), Ту‑154 (реактивный пассажирский авиалайнер) и т. д. Сейчас вся система налажена — ей уже может руководить даже не лётчик.

Поразмыслив, объявляю всем официальный маршрут следования: Моздок — Махачкала. Моя цель, в том числе — дезориентировать боевиков, у которых есть ПЗРК. Полетели. Впереди за хребтом туман. Чем ниже спускаемся, тем он больше сгущается. Рассредоточиваю группу, летевшую с нами. Захожу с разведкой погоды на посадочный курс в районе Ханкалы. Спускаюсь по приборам. В 60 метрах от земли, наконец, вижу посадочную полосу и сажаю борт… Никто из ханкалинских начальников не ожидал, что из тумана «вывалится» вертолёт с Путиным! Владимир Владимирович прибыл в назначенное время и провёл совещание.

Когда пришло время лететь обратно, погода наладилась. Группа разрослась до восьми машин, — к нам добавились ещё два вертолёта. Взлетели. Добрались до хребта и видим, что над ним зависли облака. Опять выбор — рискнуть или нет: в таких погодных условиях вертолёты и разбиваются… Принимаю решение подняться над облаками. Группу разбиваю по высоте и секторам, чтобы избежать столкновений. В облаках интервал по высотам — пять—десять минут. Восемь вертолётов были рассредоточены по двум эшелонам. В Моздок заходили на посадку в облаках. Приземлились благополучно. Спасибо другим экипажам: все меня поняли (никто не развернулся, хотя этот перелёт был на грани фола) и поверили, так как ставившиеся им задачи мной чётко просчитывались.

— Ваш опыт был востребован не только в боевых условиях. В мирное время Вас привлекали к решению не менее ответственных задач…
— Примерно одиннадцать лет назад, в 2008—2009 году, позвонил владыка Игнатий и попросил выполнить одну технически сложную операцию. В Петропавловске-Камчатском в то время строился кафедральный собор. Из Ростова привезли золотые купола. Главный купол — 13 тонн, 13 метров в диаметре, 13 метров в высоту. Ни один кран на Камчатке не справится: очень высоко.  Решаю рискнуть. Вертолёт Ми‑26 поднимает 20 тонн. Мой заместитель меня отговаривал: из Торжка взялись, уронили, сломали, сами чуть не разбились… Опозорились, в общем. Это же публичное мероприятие, скрытно ночью не сделать. Купол мы тогда поставили за один день. Но водрузить крест с первого раза не получилось. Это ювелирная работа: нужно основанием креста попасть в десятисантиметровое отверстие на куполе. Операцию удалось довести до конца только через день… А через год в этом храме мы с супругой обвенчались.

— Почему для перелёта был выбран именно 2007 год?
— Организацией Объединённых Наций по инициативе России первое марта 2007-го было объявлено началом Международного полярного года. Кроме того, в 2009 году заканчивалось действие договора об Антарктике, подписанного в 1959 году двенадцатью государствами, включая СССР. Согласно документу материк Антарктида и прилегающие к нему участки Атлантического, Индийского и Тихого океанов были названы зоной мира, международного сотрудничества и науки; территорией под международным режимом управления.
Перед окончанием срока действия договора ряд стран проводили мероприятия, направленные на обозначение своих территориальных претензий. Шла настоящая психологическая борьба. Поэтому Россия решила таким эффектным образом ещё раз обозначить своё присутствие. Не стоит забывать, что континент открыт русской южно-полярной экспедицией под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева в 1820 году. Другая задача — поддержать наших полярников. Они должны были чувствовать, что страна их не бросила.

— Ледовая шапка Антарктиды — не единственная вершина, которую Вы покорили. Эльбрус тоже «склонил перед Вами голову». Как это произошло?
— Как-то руководитель Пограничной службы ФСБ России В. Е. Проничев сказал Н. П. Патрушеву: «А Гаврилов может тебя ещё на вершину Эльбруса доставить». Так мне поступило предложение подняться на Эльбрус на вертолёте. Это самая высокая точка России и Европы. Пешком взойти тяжело, а на нашей технике — пять минут и уже там. Но вертолёт предназначен для посадки на высоте до 4000 м, а высота Эльбруса — 5642 м. Я сначала засомневался: технику безопасности нарушать нельзя. Но в меня верили, и я никак не мог подвести. Кроме того, мне и самому как лётчику-испытателю было крайне интересно покорить эту высоту.

Задача — отработка навыков пилотирования и проверка возможностей техники. Посадки на вершину в планах не стояло. Однако азарт экспериментатора сыграл свою роль. Да и руководство, которое было на борту, мне сказало: «Давай, садись». Увидев под нами пологий склон, я решил попробовать. Совершил несколько заходов, но сильный ветер нас то подбрасывал вверх, то откидывал вниз. Просчитав силу и направление воздушного потока, решил им воспользоваться: 15—20 минут кружился над площадкой, и как только появилась возможность, посадил машину. Теперь, когда смотрю на Эльбрус, летя, например, во Владикавказ, вспоминаю слова из песни Высоцкого «Ведь Эльбрус и с самолёта видно здорово…».

— И движение вперёд нужно начинать с производствадвигателей?
— Да. Они нужны и для самолётов, и вертолётов, и экранопланов. Мы хотим развить эти три кластера.

— Но экранопланы… Это же идея, от которой в итоге отказались: «Каспийский монстр», «Лунь», «Орлёнок» не пошли в серию…
— На самом деле идея до сих пор жива. В советское время экранопланы рассматривались, в частности, как носители крылатых ракет. Их преимущество заключалось в их подвижности: сегодня — здесь, завтра — там. Кроме того, низколетящие летательные аппараты сложно засечь и уничтожить. Развитию направления помешал распад СССР. Сейчас ведётся подготовка, которая позволит приступить к разработке и производству этой удивительной техники. В ней нуждаются многие структуры. Например, интерес проявляет военно-морской флот.

В январе наша группа единомышленников получила патент на гибридный двигатель экранолёта. Предполагается, что двигатель внутри этого летательного средства должен работать на постоянных оборотах; для переходных режимов использоваться не будет. Его единственная задача — крутить генератор, который вырабатывает ток. Далее электромотор уже крутит винты. К ним подключён аккумулятор. Он способен на короткий период (пять минут) давать прирост тяги на 40 %, чтобы взлететь и перейти на крейсерский режим. После аккумулятор возвращается в режим зарядки. Если двигатель вдруг отказывает, аккумулятор позволяет экранолёту лететь ещё полчаса, чтобы пилот успел найти площадку и спокойно приземлиться/приводниться.

— Где будет производиться двигатель?
— Мы написали письмо А. Э. Сердюкову и С. В. Чемезову, чтобы они разрешили начать выпуск этих аппаратов на предприятиях Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК).